反对，满铁不得不让步，按原案（郑家屯至洮南）修建四洮路。至1923年10月全线完工，1924年7月正式营业。四郑路和郑通路同并于四洮路。
四洮路的建成影响十分重大。第一，它是继吉长铁路之后，日本以借款方式取得的第二条铁路，作为满铁的重要培养线，可以将北满中东路附近的货物，尤其是粮食重要产地安达附近的货物吸收到南满铁路。第二，它是满铁干线西侧通向内蒙的第一条铁路干线，对于日本向内蒙扩张势力有着极为重要的作用。这条铁路继续往北延伸（即后来的洮昂铁路），可以穿越中东铁路，到达北满的黑龙江省会齐齐哈尔，是原英美设想的锦瑷铁路的重要组成部分，在对俄抗争上具有极其重要的战略价值。
3对华“廿一条”与满蒙权益
与上述以“满蒙五路”为中心的日本殖民权益扩大化相对应，辛亥革命后日本侵华的另一个动向是殖民权益的长久化；也就是将已获得的殖民权益永远为日本所霸占。日本在中国东北所获得的殖民权益，主要是根据日俄和约和中日条约取得的。根据条约，旅大租借地、南满铁路等殖民权益，是有时间限度的，到一定期限必须归还中国。对此日本帝国主义是不会心甘情愿的。
首先，南满铁路是根据日俄和约由俄国将中东铁路南满支路的一段转让给日本的，日本经营期限和中东铁路的租借期限是相同的。根据1896年中俄原约第11条规定，中东铁路开始营业后80年无偿返还中国，36年后中国有权收买。中东铁路是1903年开始营业的，36年后即到1939年，中国有权收买该路。又根据中日条约，中国只承认俄国转让给日本的权益，而没有赋予日本新的租借期限。因此，日本经营南满铁路的期限，只能继续俄国的经营期限，即从1903年开始到1939年为止。
其次，日本在日俄战争中强行修筑的安奉铁路，根据中日条约，该路改良期三年，改良竣工后由日本经营15年，即至1923年须估价售与中国。其后日本虽然强行改筑安奉路，但并没有改变安奉路的经营期限。
再次，作为日本在中国东北的侵略基地，所谓“满洲入口”的旅大租借地，也是由日俄和约转让，由中日条约承认得到的，但不得超过中俄原约，即租借期限为25年，从1898年起至1923年到期。
这样，从1912年算起，日本还可以经营南满铁路27年（至1939年），安奉铁路和旅大租借地都是再经11年至1923年到期。这对于日本帝国主义来说，是绝对不能允许的。一些狂妄的侵略分子叫嚣：满洲权益是以“20万国帑和10万人的鲜血”为代价得到的，日本绝不放弃。他们从获得这些权益之始，就根本没想交还中国，企图把这些权益永久由日本保持。辛亥革命爆发后，日本帝国主义便企图乘中国混乱，使他们的殖民权益永久化。武昌起义后10多天，日本西园寺内阁就决定了乘中国混乱之机，根本解决满洲问题的方针。首要的课题就是延长南满铁路，安奉铁路和旅大租借地等殖民权益的期限。
在1913年日本政府制定的对华外交方针中，提出以南满所有的铁路及满洲和内蒙古的权益为基干，不仅满铁本线，而且所有支线，都要由日本永久掌握经营权，因此必须抓住时机与中国交涉，延长其租借期限。1914年第一次世界大战爆发，日本认为此乃“大正时代之天佑良机”，必须抓住机会，确立对东洋之权利。于是，日本以英日同盟为招牌，对德宣战，将德国在我国山东等地的权益侵吞。进而日本认为确立它在中国的优越地位和“根本解决满洲问题”的时机到来了。1914年11月，日本政府制定了以灭亡中国为目标的“二十一条”对华要求，于1915年1月向袁世凯政府正式提出。其中有关“满蒙权益”的要求集中在第二号，主要内容是，将旅大租借地并南满铁路及安奉铁路，均展至99年为期；及其他在满蒙的特殊权益。“二十一条”的具体内容参见王芸生《六十年来中国与日本》第六卷；第73～77页。此后，中日交涉数月，20余次，至5月7日，日本发出最后通牒。9日袁世凯屈服，25日签订了有关山东、福建、满蒙等大量权益的两个条约及13件换文。在《关于南满洲及东部内蒙古之条约》及相关换文中，规定南满铁路等展限99年，这等于宣布日本要永远占有这些权益，是“满蒙权益”永久化的重要表现。此外，有关铁路的权益还有改订吉长铁路借款合同，南满与东蒙铁路借款和税课抵押借款优先权等等。
这样，日本通过1913年的“满蒙五路换文”，获取了满蒙铁路新权益，而“二十一条”则侧重于满蒙权益永久化。两者相辅相成，使以满铁为主导形式的日本对中国东北及内蒙的侵略大大推进了一步。在这一过程中，值得注意的是，由于“一战”，欧美无暇东顾，是造成日本如此猖狂的原因之一。但是，“二十一条”之签订，仍然引起了英美的极大关注，并使英美与日本的矛盾进一步加大。在“一战”后的巴黎和会和华盛顿会议上，英美强烈反对“二十一条”，迫使日本不得不放弃了所谓“第五号要求”。
第二部分：日本帝国主义对我国东北的早期侵略日本侵略扩张的加剧（5）
4“满蒙四路”与“满鲜统一”政策
“二十一条”签订之后，袁世凯企图依靠日本推行帝制，但复辟不得人心，反袁运动兴起。日本也见风使舵，转向支持倒袁，并在东北策划了第二次“满蒙独立运动”，企图侵占东北，但又遭到失败。日本大隈内阁一片狼藉，终于倒台。继之，1916年10月，寺内正毅上台组阁。针对大隈内阁露骨的侵华政策，寺内改变策略方针，决定采取从财政上支持皖系军阀段祺瑞政府以武力统一中国的方针。寺内的股肱大藏大臣胜田主计将这种政策比作“菊分根”，意即日本利用“一战”中捞取的大量资本，以秘密政治借款方式提供给北洋政府，从而获得更大的在华权益。“西原借款”就是这种政策最突出的产物。在这笔以经办人西原龟三而得名的庞大借款中，涉及东北权益者，主要有吉会铁路垫款，吉黑两省金矿及森林借款，满蒙四铁路借款等。
日本寺内政府与中国段祺瑞政府，最先达成的铁路交易是，1917年10月签订的“吉长铁路借款续约”，这在“二十一条”中已经有所规定。接着，1918年6月，中日签订《吉会铁路借款预备合同》（后述），日本为实现“满鲜联络铁路第二通道”，向前迈进了一大步。9月，在寺内政府临近垮台之前，先由中国驻日公使章宗祥与日本外相后藤新平（即满铁首任总裁）签订了“满蒙四铁路换文”，后又签订了《满蒙四铁路借款预备合同》。所谓“满蒙四铁路”是指，①开吉线，开原——海龙——吉林；②长洮线，长春——洮南；③洮热线，洮南——热河；④洮热路某一点到达某海港的铁路。这四条铁路是日本满蒙铁路计划的重要发展，即对1913年“满蒙五路换文”的扩充和确认。原“满蒙五路”中，只有四洮路的一部分四郑路已经修建，其余四路尚未订立合同。而这次的“满蒙四路”在重申和确认原“满蒙五路”的基础上，新增了从洮热路之一点至某海港间的铁路，表明日本欲把铁路权益向辽西扩展，并为掠夺内蒙资源，寻求新的出海口。后来因段祺瑞政府垮台，正式合同未能签订。而且“满蒙四路”垫款，是以“西原借款”为形式的日本垄断财阀借款之一，引起了英美的强烈抗议。1920年10月，由英法美日组成的新四国借款团成立时，日本不得不把“满蒙四路”中的洮热线和洮热路一点至某海港铁路的借款权转让给新四国借款团。
与上述以铁路为核心的满蒙权益扩大化政策相适应，寺内政府调整大陆政策，推出了“满鲜统一”的新政策。这个政策的主旨是，强化以满铁为主导的日本在东北亚的殖民侵略体系。其重点是统一“在满”机关，解决所谓“三头政治”问题。如前所述，早在满铁设立之时，儿玉和后藤就主张在中国东北实行“满铁一元化”的殖民体系，并将鲜铁划入满铁经营范围，企图同时推进朝鲜和中国东北的殖民地化进程。但由于日本政界意见不一，未能实现，而形成了关东都督府、满铁和领事馆的三头政治殖民体系。后来随着安奉铁路和鸭绿江桥的修成，形成了“日满鲜满联络通道”，即从日本过海峡与朝鲜釜山联接，再通过朝鲜半岛纵贯铁路，越过鸭绿江，经安奉铁路到达南满中心奉天，使“满鲜一体化”的重要性突出起来。但是，满铁主张坚持大连中心主义的经营方针，将主要精力倾注于强化阪神、大连港、长大线的运输网，对“满鲜一体化”没有重视起来。然而到“一战”前后，满铁进入了中村雄次郎时代，再次出现了“满鲜统一化”倾向，最突出的问题就是所谓“三线”（日本国铁、满铁、鲜铁）联运问题，最积极的策动者是时任朝鲜总督的寺内正毅。1913年寺内提出了三线联运统一方案，其重点是强化朝鲜铁路与安奉铁路的联络运输，寺内企图将在朝鲜的日本资本打入满洲，由朝鲜市场来推动满洲市场。
当寺内上台组阁后，便积极展开“满鲜统一”政策。首先，统一殖民地行政，在日本中央政府新设拓殖局，统一掌握殖民地行政；在东北，指令关东都督统掌满铁业务，满铁不设总裁，改设理事长秉承都督之命执行业务。领事业务设特别任用制度，使之与都督和满铁相协调。其次，加强在东北的金融力量，使东洋拓殖会社在奉天开设支店，总揽在东北的日本不动产金融业务；使朝鲜银行增设分行和营业所，成为专门的商业金融机构。再次，由上述两点作为保证，实现满鲜铁路统一化。寺内沿袭满铁设