五 廉价汽车（2）
马尔科姆森对股东的“反叛”采取了应对措施，只是方式过于草率且过于愚蠢。他宣布成立一家空中汽车公司，生产使用靠空气冷却的发动机的旅行车，与他作为大股东的福特汽车公司竞争—一切都是出于利益。几个月的讨价还价后，1906年5月，马尔科姆森最终同意卖掉他在福特汽车公司的所有股份，他一共得到了175 000美元。其他四位股东—查尔斯·班尼特、弗农·弗赖、阿尔伯特·斯特鲁和查尔斯·伍德尔也把股份卖掉了。尘埃落定，亨利拥有585股，考森斯拥有110股（其中包括他姐姐罗塞塔的一股），约翰·格雷拥有105股（那年7月，格雷去世了，他的股份留给了家人），霍瑞斯·瑞克汉姆、约翰·安德森以及道奇兄弟仍每人拥有50股。格雷去世后，亨利成为福特汽车公司总裁，也是最大的股东。他第一次全权管理一家汽车公司，这可不是光靠技术就能应付的，他永远都不会放弃这种权利。
现在，亨利能集中精力做自己想做的事情了—制造纯功能性的汽车，这是一条改变世界、成为百万富翁和国际名人的康庄大道。就像最初的四轮车、999赛车以及其他汽车一样，新车型是群力合作的结果，后来亨利却不大愿意承认这一点。然而，也的确是亨利坚定的信念以及他命中注定的好运气，才造就了全球知名的T型车。
“我要为大众造车，”他曾经许下诺言；“它一定要足够大，一家人都能坐进去；但也要小巧，这样驾驶它就不需要太多技巧；它的重量一定要很轻，这样维修起来会比较经济。它的设计要简单，全部使用上佳的材料，我要雇用最好的工人从事生产。尽管如此，它的价格一定要低，普通人都能买得起，并因此和家人一起享受上帝赐予的美好的大千世界。”
T型车的前身是N型车—结实的四缸汽车，时速45英里。它于1906年推向市场，售价600美元。在皮奎特街的厂房里，福特第一次亲自率领工人从事生产，每天装配出差不多25辆车。厂房虽然是新搬进来的，容量却满足不了需要。后来又在N型车的基础上生产出R型车和S型车，售价约为750美元。
1907～1908年，亨利和他的伙伴们将大量精力投入到T型车的细节研发上。哈罗德·威尔斯帮助亨利完善四缸水冷发动机的性能，而丹麦人查理·索伦森（Charlie Sorenson）作为福特制模部门的负责人，浇铸出一次成型的发动机，因此被昵称为“铁打的查理”。来自匈牙利的制模工人乔·盖兰博（Joe Galamb）根据在黑板上画出的草图做出零件的木模；“蜘蛛人”哈夫主要负责改良装在旋转飞轮上的低压磁电机，不需要大容量蓄电池就可以提供电能。T型车上没有任何装饰物：没有汽油表（车主用油尺即可测量油箱内的油量），没有减震器，没有水泵。汽油靠重力进入化油器，这样燃料推进的动力也省下了。驾驶室一边甚至没有车门，只是在金属车身上有一个压花的轮廓。身手矫健的驾驶者跳进车里一点儿问题都没有，而不那么灵活的人则要从乘客一边进到车内，从长条座椅上滑到方向盘前。T型车第一次把方向盘置于左边，驾驶员观察前方交通情况的视野更好了。
1908年10月初，T型车上市。“没有一辆2000美元以下的车能有这么多功能。”它的广告如此自夸—事实也的确如此。广告首次刊出后第二天，就收到近100封询问信件，随后，成千上万的信件接踵而来。预定车辆需要先付款，T型车上市的第一年，他们卖出了10 000多辆，约900万美元进账了。顾客可以在灰色敞篷车和红色旅行车之间进行选择，后来则只有统一的苏格兰啤酒绿以及红色内饰可供选择，但很快又被基本的黑色取代了。
旅行车售价为850美元，这在1908年可不便宜，相当于一位教师的年收入，也比布鲁什的“大众之车”或西尔斯·罗布克公司的西尔斯汽车贵上几百美元。而将T型车与其他低价车区分开来的就是它的质量，它的高车轴和三点悬挂系统使它能轻松应付道路上的坑坑洼洼—当时的道路差不多都是这样的；而钒钢结构（这在欧洲非常普遍，而在美国却是独一无二）使车身既轻便又结实。（钒钢后来被用于美国战舰的装甲钢板。）任何人只要手边有螺丝钳、锤子和螺丝刀就能自己解决T型车的大部分问题，零件也能在五金店或福特汽车各代理商处买到—不知疲倦的考森斯积极地签下了众多代理商。超过半数的零件价格都低于10美分，农民们越来越发现T型车符合他们节俭、实用的天性了。人们可以把车后部顶起来，拆掉一个轮胎，在车轴上连接一个设备，即可做锯木、榨汁或抽水这样的活儿。“农民的钱可来之不易，他们太辛苦了，”1912年的T型车广告上这样说，“美国农民一直都是谨慎小心的买家，现在超过半数的福特汽车却都为快乐骄傲的他们所有。”
五 廉价汽车（3）
随着产量的增长，以及去除了许多非必需的部件，在接下来的几年里，T型车的价格一路下滑，到1926年，降到260美元。
T型车的经济实用、功能众多以及比马长得多的寿命改变了美国乡村。1906年，C。 C。 豪斯尼克（C。 C。 Housenick）开始在自己的男装店外售卖福特汽车，并因此改变了世界上沉睡的一个小角落—宾夕法尼亚州的布鲁斯堡。“布鲁斯堡是个只有4000名居民的沉闷小城，”约半个世纪后，他回忆道，“在过去的30年中，城里惟一有改变的就是报纸的头版，而且变化也不是太大。人们种麦子、玉米以及其他可食用作物；马是家庭的重要成员。”
那时，美国半数以上的人口居住在总人数低于2500人的小城里，分布在全国600万座农场里，只有1％的农村家庭拥有汽车。“可是，T型车出现了，”豪斯尼克说，“我们的生活开始慢慢变得丰富多彩。”
我们在服装店把一些车卖给了医生、邮差以及教师。邮差们开始开车送信，他们轻松开过坑坑洼洼的路面，那种感觉就像破冰前行。我们不断地开发更多的主顾，农民对马的热爱且不想让任何东西取代它们也许是我们在推销过程中遇到的最大阻碍。我们会给他们算一笔账，汽车在静止的时候是不需要任何“食物”的。我们还经常开着车在耕地附近转悠，让农民们看见，他们能开车去任何想去的地方。机会也一定会越来越多……
很快地，一些农民积极购买了汽车，差不多到了1914年，布鲁斯堡的生活节奏变快了。人们发现T型车很容易驾驶，大多数人都学会了开车。它很便宜，许多人都买得起。它也是为当时的路况设计的，因而，人们的眼界变宽了。城市居民可以去更远的地方，效率变高了，一天内能多做很多事情。农民去城里的次数也增加了，也能在城里多转悠了。街市开始变得繁华，到处都是人；出现了社交俱乐部；信息流通和交换的速度变快了。
T型车给人们带来的经济效益是一场温和的变革。过去哥伦比亚县的农民用马车把一车麦子或玉米运到市场需要一整天的时间，而现在开车一天能跑上五六趟，后来又用上了福特卡车。因此，他们种植更多的粮食，销量也比从前多了很多；这又相应促进了零售店的繁荣，刺激了城市的发展。交通的便捷给生意人带来了更多的顾客，城市的街道越建越多，人口也逐渐增多了。
当地的产品可以流通到更远的地方，布鲁斯堡人因此逐渐富裕起来。城市迅速扩大，服务业—银行、商店、供电、电信以及石油公司如火如荼地发展起来。
性能不太稳定的T型车确实无愧于“家庭之马”的称号。评论家E。 B。 怀特（E。 B。 White）从康奈尔大学毕业后，驾驶一辆福特汽车穿越了全美，他将汽车像马的特性归结于它飘忽不定的传动装置，现代汽车的传动装置就是在此基础上发展起来的。三个脚踏板需要驾驶者有一定的协调性，左边的踏板是改变传动装置位置高低的，而中间的踏板是倒车用的，刹车踏板则在右边。驾驶者只要掌握了驾驶技术，换挡时就不用改变齿轮的位置了，而且如果陷入泥坑，也能自己解决麻烦。“由于它的不稳定性，”怀特写道，“T型车的发动机和车轮间的配合总是有些迟钝，即使汽车处于空挡状态，它还是会颤颤地发抖，向前冲上几英寸。传动带总是要把汽车向前推动，这一点和戴着马嚼子的马很像。农民们开车时就好像拉牲口一样。”
怀特发现，拉动手柄发动汽车需要一定的技巧。千万不要把大拇指放在手柄上，否则一旦发动机回火，常常会导致手臂或手腕骨折。
“开车的技巧，”他说，“在于关闭点火开关，然后把汽车前面的阻塞气门（散热器上突出来的一小截导线）拉起来，然后轻轻上抬手柄。然后，你再慢悠悠地回到驾驶室，打开点火开关，再握紧手柄向下压，让它迅速转起来。如果这个过程能流畅地进行下来，发动机一定会积极响应—先是发出零落的噼啪的爆裂声，然后就好像是乱哄哄的枪炮声。如果紧急制动手柄没有被完全拉回原位，那么汽车在发出第一声响动时就会向前冲，这时你要用身体顶住它。有时，我的老福特会拱我，就像要在我口袋里找出苹果似的。”
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五 廉价汽车（4）
帕卡德汽车、皮尔斯…阿洛汽车以及其他高档汽车可能会看不起T型车，然而，大众却接受了这个便宜、简单、样子难看的“机械蟑螂”，T型车变成全国上下的宠儿。许多车主深情地给自己的爱车取名，就好像对待心爱的狗或奶牛一样。“Tin Lizzie”（便宜的小车）成为T型车的代名词，它的由来至少有一千个版本；而另外一个昵称“flivver”的出处也不可考。有一种说法是，有些人认为驾驶福特车的震动对肝脏（liver）有益，因此按照发音就缩写�