公司的赢利是建立在把运回的货物出口给其他国家的基础上。7/8的商品转手出口给英国和荷兰，而这两个国家本身的东印度公司比瑞典要大得多。这是一个脆弱的基础，只要这些国家一旦改变他们的贸易政策，就足以摧毁这一切。
在第四个许可状时期，贸易开始崩溃。此外，国家对公司船收取的税越来越高。再加上公司其他的经济问题和与俄国的战争，这一切使得公司第四个特别许可状期的经营破产了。在第五个，也就是最后一个特别许可状期，没有一艘船被派往中国。随后，在东印度的商业贸易自由化了。
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附录 瑞典的东印度公司（2）
哥德堡的繁荣
公司为此项贸易特别建造了许多船。总部设在哥德堡。不久公司在哥德堡建造了一栋大楼作为办公室和仓库。所有的船都在哥德堡外的克里帮码头泊船。大约一年半后，当满载着茶叶、瓷器和其他贵重商品的船返回来后，在公司大楼里，这些商品被拍卖出手。
和荷兰及英国的东印度公司相比，瑞典的东印度公司并不大。荷兰人在公司经营期间有400艘船，雇佣了10000多个人。瑞典公司只有37艘船，雇佣的人员约1000名左右。我们不敢肯定公司是否对瑞典的发展起了某种重大的作用。然而对于哥德堡城来说，公司的影响却非常重大。城市日渐繁华，董事会成员中的许多人慈善捐款。沙尔格廉医院和查勒摩士工程学院就是用捐款建造起来的。
二、航行
在74年的经营中，公司进行了132次航行，只有3次航行到印度。印度当时被英国公司控制，英国人不想在印度有其他竞争对手。他们成功地削弱了瑞典的贸易，使得瑞典公司只能继续航行到对所有国家开放的广东。除此以外，公司还几次航行到孟加拉。
通常，每次同时派出两艘船。人们在哥德堡外的克里帮码头给船装备。船上装的货有木材、铁、柏油和零碎的杂货，如钉子、斧头和灯等等。这些东西将在西班牙的加迪斯港卖掉。水手舱里的水桶装满了淡水，圆木桶里装的是肉和鲱鱼，面包和其他几个月内所需要的食品被仔细排列在一起。木匠给去势的公牛、绵羊、猪和母鸡做了围栏，人们装上了干稻草。船员作了登记后，被用小船送到大船上。最后公司的董事检阅大船，大班们在八声礼炮中上了船，人们将铁锚收起。
船于年初起航，目的是正好能赶上印度洋上的季风。如果没有季风的帮助，船是无法到达中国的。
最通常的航线是从苏格兰的北面出发，因为船从南面航行穿过英吉利海峡困难重重。寒冷、黑暗和暴风雨使得这个地带成为那些航行最为艰辛的地方之一。公司的几艘船都沉没在那儿。“芬兰”号在暴风雨中逆风航行了两个月后，不得不返回挪威，进行修理和补充供给。
航行的第一个目的地是加迪斯。人们把船上的货卖掉换取西班牙银币，因为中国只收白银。人们给仓库补充供给，给木桶添加淡水。
船绕了一个大弯才航行到大西洋，目的是为了能够利用洋流。在最后几个特别许可状期间，船通常驶进好望角为仓库进行补充。不过，最初有被滞留在那儿的可能。
几乎所有的瑞典船都要在爪哇岛的新湾（NEW BAY） 停留。他们在那儿补充新鲜的淡水，装上水果和蔬菜。由于一部分水手已死亡或者病倒，在这里通常也招募一些新水手。
在印度尼西亚外的水域中，水流湍急，变化多端。如果船没能赶上时间，季风转变了方向，就根本无法向北行驶。如果想要一鼓作气航行到广东，只要顺着季风航行一周即可。“哥德堡”一号就是错过了季风。他们成功地慢慢航行进越南外边的沙巴头岛，然后被迫返回爪哇岛的巴达维亚，在那儿他们等待了5个月。
在驶过中国海后，人们通常先在曾为葡萄牙殖民地的澳门停留。然后，人们在珠江逆流行驶到离广东几千公里远的黄埔。随后大的帆船就再也无法向前行驶。
船在广东停留5个月，在货舱里，那些价值昂贵的商品被整齐地排列到仓房的顶部，货物之间的缝隙被塞满，货物被贴上封条。这些封条只有当船到达哥德堡后才能启封。然后人们给船装上6个月返航的供给和活牲口。现在，所有的这些货，加上船上粗大的铁锚缆绳，还有船员从中国买进的私人货物都被放在两层狭窄的甲板上，因此，离开广东的船着实是一艘满塞货物的船。危险更大，航行更为缓慢。
返航时，人们还在爪哇岛停泊，给船加淡水，以及根据需要补充船员。如果船不在好望角停留，就直接驶向圣·海列纳岛，然后再去那紧靠在赤道线以南、无人居住、光秃秃的阿森松岛。所有的船都在这 座岛上停泊，目的是捕捉海龟和采一种维他命C含量很高的植物。在那儿还有一个信箱。人们常常在信箱里给后面来的船留言。
附录 瑞典的东印度公司（3）
人们穿过英吉利海峡航行到哥德堡外的克里帮码头。船上的货物用小船送到大码头运河边的大仓库里。在那儿，货物将被拍卖给市民和来自欧洲的商人。为了对船员表示感谢，公司组织大型的庆祝活动。这种庆祝活动可以长达一个星期。一部分船员在过赤道线时所交的部分“过线钱”，也用于庆祝活动。
三、船
关于东印度船的内部结构，没有任何的详细说明。现有的设计图纸和当时的模型大部分只是船的外型。人们必须对其他所保存的商船和当时的航海描述进行比较。
约在1750年前建造的东印度船似乎属于17世纪时常用的那种船。位于后部甲板和艏楼之间的部分是敞开的，可以通到下边的炮台甲板上。后部甲板是主桅杆周围船艉主甲板的一部分。艏楼是主甲板的前部。
在炮台甲板的下方是一块完全被遮盖的甲板，甲板下面是那些大的货舱。
约在1750年后建造的东印度船的主甲板是连在一起的，在原先敞开的部分沿左右船舷造了一个中部甲板。甲板上留有一个用木栏杆围起来的大装货口，在经过寒冷和潮湿的纬度位置时，大装货口被防雨布和木板遮盖上。
尺寸
在公司经营期间，共有37艘不同的船。这些船全都是在瑞典建造的。
通过船的装载力可以比较出船的大小。装载量的单位为来斯特，一个来斯特约为吨。最初建造的船也是最小的船，如“佛烈德利居斯十二世 苏西艾号”有200来斯特。“哥德堡”号340有来斯特；在第四个特别许可状期的船中“王后” 号为最大，可装载542来斯特。一艘可装450来斯特的船约长45米，宽13米。主桅杆从甲板量起约40米高。造这样一艘船的费用约为130000道尔银币。
我们要感谢佛烈德利·亨利，是他改善了造船工艺。人们从而可以建造大一些的船。由于在最后三个特别许可状期间，国家对每艘船收取固定的费用，所以建造大船颇受人们的赞赏。
大部分船的名字都是对王室成员或对祖国表示敬意：“乌勒丽卡·艾雷奴拉王后”号，“古斯道夫王子”号，“王位继承人阿道尔夫”号，“斯特哥尔摩王宫”号等等。
大炮
人们用礼炮和欢呼声来庆贺王室的庆祝活动。在18世纪的船上，礼炮放得很普遍。
当一艘船的大班或负责人上船、下船时，人们都要鸣炮8声或者16声，以示欢迎与尊重。当一艘船进入港口，另一艘船前来迎接时，也要鸣炮表示敬意。
所有的船都备有20—30门大炮，船员们必须时常练习，学会使用大炮。因为，随时都有可能与海盗或者恼羞成怒的竞争对手相遇。为了自卫，人们曾有几次作了备战并且发炮表示警告，但从未发生过战斗。最好的情况是，只要将军旗升起，就能吓跑海盗。从远处看，印度公司的旗子与海军军旗没有两样。
所有的船都是满帆船，就是说在所有三个桅杆上都配有四方形的横帆。最老的船在船艉桅杆上曾有过一面三角形的拉丁帆，但后来被斜桁帆代替。
四、船上的生活
从海上航行到中国是一项伟大而充满危险的冒险活动。一次航行至少需要一年半的时间，而且航行多半是在恶劣的气候条件下进行的。在北欧海域上最初几个月的冬季意味着长时间的寒冷、潮湿和暴风雨，在火边取暖成为一种奢侈的思想。在船处于静止状态下爬上20米高的桅杆把船帆收起已经相当危险，在黑暗和寒冷的暴风雪中就更为险峻。
收起或放下那些大船帆需要很多水手和实习水手。每船平均有150名船员。或许，从一开始人们就估计到航行期间会有些人生病或死亡。一些人在桅杆上干活时，从上面摔下死在甲板上。然而大部分人的死亡是由于饮食差，或是缺少维他命C以及恶劣的卫生环境而造成的。
船上的人员
每艘船有2—4名大班跟随，他们代表公司。远征都是由他们来指挥。大班们负责所有在广东和其他港口的采购任务。他们掌管着船上的财政支出，而且还对每天航行中发生的事情和商务进行仔细的记载。大班有两名助手协助他们。
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附录 瑞典的东印度公司（4）
船长负责航行和照管船务，他是全体船员最高的指挥。协助他工作的是4名大副和他的下属官员。这些下属官员包括照管船上缆具的水手长、负责大炮和炸药的下士。军官学校的学员是些年轻人，他们是未来的海军军官。
随船航行的还有几个手工匠，他们的工作是对船只维修。木匠们要设法阻止船进水，被暴风雨打坏的东西都由他们修理。他们和帆匠是船上的重要人物。船在陌生地方停泊时，他们不得下船。
不准下船的还有船上的军医和他的助手。这些人用当时最好的手段去照顾病人和受伤者。船上的传教士负责每天的祈祷，他应该“向船上所有的人心里灌输和维